cadu aink moal mundur

Yonk Jaya Racing Team

Road Race Foto

Jayadi Racing Team

Tancap gas kencang...
sampe ngapung ...test dynometer

Konsep Induksi Paksa

Konsep Induksi Paksa

Salah satu faktor utama yang mempengaruhi kinerja mesin sebagai kemampuan untuk mendapatkan sebanyak campuran udara dan bahan bakar ke mesin mungkin. Hal ini dapat dianggap sebagai kemampuan mesin untuk "menghirup". Dalam rangka untuk menghasilkan tenaga, mesin memerlukan campuran bahan bakar dan udara untuk dicampur bersama dan kemudian dibawa ke siklus. Konsep induksi paksa pada dasarnya adalah sebuah metode dimana kita benar-benar memampatkan udara sebelum kita membawanya ke dalam proses pembakaran. Jadi pada dasarnya, menganggap mesin sebagai orang yang megap-megap setelah jangka panjang di jalan. Orang ini terengah-engah karena mereka berusaha untuk sirkulasi udara sebanyak mungkin melalui paru-paru mereka. Sekarang bayangkan jika Anda mampu memaksa lebih banyak udara ke paru-paru mereka maka mereka dinyatakan akan mampu menyedot sendiri. Hal ini pada gilirannya akan membantu mereka keluar sangat banyak. Bahkan, hal itu akan membantu mereka sehingga mereka mungkin akan mampu menjalankan untuk membagikan lebih lama tanpa harus berhenti untuk "menangkap nafas mereka". Pada gilirannya, ini akan menghasilkan kinerja yang lebih besar. Jadi pada dasarnya, Anda dapat cukup banyak paralel ide ini ke mesin. Udara yang Anda dapatkan ke dalamnya, kinerja semakin Anda akan keluar dari itu. Di sinilah konsep induksi paksa berasal. Sementara sistem yang berbeda telah dirancang untuk mencapai hasil yang sama (misalnya superchargers dan Unit Turbo) unit Turbo tampaknya telah mendominasi. Singkatnya, dua sistem berbeda satu sama lain dalam cara-cara dimana proses kompresi diaktifkan. Unit turbo bekerja dengan memanfaatkan gas buang dalam rangka untuk menekan asupan sementara supercharger mekanis menerjemahkan kekuatan mesin rotasi untuk melakukan pekerjaan yang sama.

Turbo Charger

Turbo Chargers
Bagaimana Unit Turbo Pekerjaan
 
     Compressor Side
Untuk tetap singkat dan sederhana, sebuah unit turbo kompres asupan mesin melalui kipas angin. Pada dasarnya, kipas menarik udara di satu sisi dan kemudian mendorong keluar yang lain (lihat diagram A, di sini itu disebut sebagai roda kompresor). Sebuah kipas melakukan fungsi udara yang bergerak, namun kita masih ditinggalkan dengan tugas mengkompresi udara. Dalam rangka untuk memampatkan udara, kita kemudian harus berisi itu dalam sebuah ruang tertutup (ini adalah perumahan kompresor). Setelah asupan dikompresi itu akan dikirim ke mesin. Proses kompresi adalah apa yang secara teknis disebut sebagai "meningkatkan". Ketika seseorang berjalan lebih "meningkatkan" orang ini pada dasarnya berjalan lebih banyak udara dikompresi keluar dari unit turbo nya. Hal ini biasanya terkait dengan ukuran dari unit itu sendiri. Namun, faktor tertentu dapat membatasi derajat yang bervariasi dengan meningkatkan ukuran unit. Karena ini terlalu teknis dalam lingkup artikel ini, saya akan meninggalkan untuk diskusi nanti.

Side Turbin
Sejauh ini kita memahami bagaimana sisi kompresor memungkinkan untuk lebih banyak udara mengalir ke mesin, tapi sekarang kita harus memahami apa yang membuat memutar roda kompresor cukup cepat untuk menciptakan dorongan di tempat pertama. Pada gilirannya, kita dibawa ke sisi turbin. Turbin adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan penggemar seperti objek yang akan didorong oleh aliran udara, air atau uap. Dalam pembangkit listrik tenaga air, Turbin ini didorong oleh aliran air yang kemudian berubah generator. Dalam lingkup turbo charger, turbin didorong oleh aliran gas buang yang keluar dari mesin. Jadi knalpot lebih yang mengalir keluar dari mesin, semakin cepat turbin akan berubah. Sekali lagi, seperti sisi asupan, tekanan hanya dapat dibuat jika aliran udara disimpan dalam ruang tertutup, karena alasan ini, kita memiliki rumah turbin.

Ups and Downs dari Turbo Chargers
Jadi, apa turbo charger lakukan maka Anda bertanya? Yah, pada dasarnya memungkinkan Anda untuk mendapatkan lebih banyak daya dari mesin yang lebih kecil. Jadi di dalam mobil yang biasanya akan membutuhkan 6 silinder, sekarang anda dapat menjalankan 4 dan masih mendapatkan dekat dengan kekuatan yang sama tanpa tambah berat dan konsumsi gas meningkat.

Sementara unit turbo tidak menyediakan daya yang cukup cranking, sangat tergantung pada proses reciprocating yang saya dijelaskan sebelumnya. Ini berarti bahwa bagaimanapun juga kita harus unit daya sebelum mulai memberi kita imbalan apa pun. Jadi salah satu perusahaan dari transaksi itu di mana Anda harus memberikan sesuatu sebelum memberi Anda imbalan apa pun. Anda dapat menganggap itu sebagai salah satu bajingan serakah Anda jalankan di dalam hidup. Dia akan membantu Anda selama Anda melakukan sesuatu bagi dirinya dulu. Dalam kerangka artikel, unit turbo membutuhkan tekanan gas buang untuk memutar sebelum mulai memberikan dorongan ditambahkan ke mesin. Akibatnya, apa yang terjadi adalah bahwa mesin dilengkapi dengan unit turbo mengambil sedikit waktu sebelum mereka melepaskan kekuasaan. Jadi pada RPM rendah Anda akan menemukan bahwa Anda tidak mendapatkan respon throttle instan yang Anda dinyatakan akan mendapatkan dalam sistem naturally aspirated. Hal ini karena fungsi intake dan exhaust mesin tidak terjalin lebih seperti mereka dalam sistem induksi paksa. Namun, untuk mengatasi hal ini, mesin turbo dibebankan dapat didorong pada RPM lebih tinggi. Pada gilirannya, ini membuat unit terus berubah dan sepenuhnya siap untuk memberikan tekanan ekstra dari pada permintaan. Tentu saja, karena sebagian besar dari Anda sudah sadar, ini pada gilirannya akan mengakibatkan keausan yang lebih besar dan air mata pada mesin dan konsumsi gas yang lebih besar. Namun, teknologi telah memungkinkan untuk banyak downsides unit turbo untuk menjadi lebih atau kurang diatasi.

Klik untuk Galeri Mobil Wrecks
Isu lain yang harus diatasi berkaitan dengan cara di mana kekuasaan disampaikan melalui mesin turbo dibebankan. Pada dasarnya, sistem turbo cukup sporadis. Artinya, kadang-kadang sulit untuk driver pemula yang lebih tahu di mana dan bagaimana kekuasaan itu akan dibawa. Mobil turbo dibebankan cenderung mengambil sebentar sebelum meningkatkan apapun yang dihasilkan, sehingga pengemudi dapat menemukan dirinya menekan cukup jauh gas di bawah 2 500 RPM. Namun, setelah meningkatkan dibawa pada, sopir kemudian akan mengalami sentakan hebat. Sentakan ini, jika tidak diakomodir dengan baik dapat mengirim mobil roda belakang menjadi drift parah. Dalam beberapa set-up, ini bisa sangat mematikan. Sebuah contoh akan menjadi mesin belakang, turbo dibebankan mobil roda belakang, seperti 911 Turbo tua itu. Ini membantu menjelaskan mengapa sebagian 911 kebanyakan sekarang datang dilengkapi dengan semua wheel drive dan keadaan sistem seni kontrol traksi.

MY RX-KING

MY Motorcycle

Bore Up Mio

Belum seminggu usia Yamaha Mio ini tiba di Jakarta, tapi sudah dibejek habis buat bertarung di trek lurus 201 meter. Hasilnya, enggak sia-sia! Podium teratas kelas matik 350 cc di sebuah event drag bike minggu lalu, berhasil digondol Deny Helen alias Otoy sebagai joki Mio 340 cc ini.

Tapi, seting engine Mio yang diboyong dari Thailand ini tidak seperti biasanya lho. “Terutama di bagian blok silinder. Piston yang rata dengan bibir blok,” ungkap Miekeel Tjahjanto, owner MC Racing di Jl. Kebon Jeruk IX No. 20C, Hayam Wuruk, Jakarta Barat.

Menurutnya, seting engine sebelumnya lebih memilih pendamkan piston di bawah bibir. “Ukuran mendemnya piston itu bisa 0,5 mm. Tapi, sekarang malah rata,” tambah pria yang sering wara-wiri ke Thailand buat beli komponen racing dan engine drag itu.

Pakai piston merek LHK diameter 71 mm, penggebuk kompresi ruang bakar itu dipilih yang model forging. Pakai piston tempa, selain lebih ringan juga tahan bermain di kompresi tinggi.

Akibat piston yang rata dengan bibir blok, ada konsekuensi yang dilakukan. “Efeknya di lift klep. Jika tadinya main di 8 mm lebih, tapi di motor ini cuma sekitar 7,2 mm,” urai pria berbadan gemuk dan super besar itu.

Durasi kem yang dipatok pun hanya 265º dengan profil bumbungan gemuk. Kem ini, kudu berputar dan menekan klep titanium 35 mm (in) dan 31 mm (ex) yang diambil dari Suzuki RMZ450.

Sementara itu, pengabut bahan bakar tetap mensuplai derasnya bahan bakar. Karbu Keihin PE 28 mm yang direamer hingga 34 mm jadi andalan. “Kebutuhannya memang begitu,” katanya.

Dari semua seting yang dilakukan, juga bikin ubahan seting di saluran buang. Jika biasanya matik drag Thailand bermain di diameter leher knalpot 32 mm, sekarang justru balik lagi kecil. “Leher pakai 29 mm. Membesarnya hanya dibagian silencer aja,” jelasnya. 

Tapi sayang. Meski kemarin juara 1, tapi itu bukan hasil maksimal. “Waktu di tes Otoy di Thailand, sempat tembus 6,7 detik. Tapi, kemarin lupa pakai stabilizer, jadi melorot di 7,3 detik,” ujar Miekeel sembari bilang 70 meter jelang finish, Otoy sudah tutup gas karena kemudi enggak stabil.

PJMS RACING TEAM

Spesifikasi Motor Road Race

Spesifikasi Motor Road Race

 Kelas MP5 dan MP6 cocok buat pembibitan. Orang tua yang ingin anaknya merintis balap motor, tidak kedodoran dana, ketika bikin motor. Tidak seperti MP3 atau MP4 yang bisa sentuh angka Rp 40 jutaan. Nah, MP4 dan MP3 ini yang harus dipikir oleh para peramu regulasi ke depan. Terntunya supaya, dari MP5 dan MP6 ke MP3 dan MP4 tidak terlalu timpang.

Seperti kata Suryono. Dia tidak terbebani urusan dana untuk terjun di MP5 dan MP6. “Di MP5 dan MP6, karena faktor usia anak. Usia anak saya 12 tahun,” ujar Suryono, ayah dari Yoga Dio Syachputra dari tim Yonex Racing Team asal Jakarta.

Suryono ini, saban waktu sering di Pondok Cabe. Lagi ngapain di sana? Ooo, rupanya dia jaga anak. Anaknya sedang memperdalam ilmu fisik di IRA MX.



Merombak jadi motor balap MP5 dan MP6, cukup sediakan Rp 8 – 13,5 juta. Tapi itu jika ingin bikin di tunner nasional ternama. Alias, terima jadi dan di luar suspensi belakang. Tapi kalau mau bikin sendiri, tentu gak sampai segitu. Karena harga itu termasuk jasa korek engine.

Harganya jauh di bawah MP3 dan MP4, karena tak banyak yang boleh diganti. Kelas ini mengharuskan pemakaian part standar yang dikorek. “Balap pahe. Dilarang ganti karbu, magnet dan lain-lain,” ungkap Waskito Ngubaini alias Merit.

Seperti regulasi di buku kuning, bermain di MP5 dan MP6 setidaknya 4 part bisa dimainkan. Mulai dari klep. Sejatinya, tak boleh ada ubahan diameter payung klep. Tapi pasal 14 Ayat 2. 7B poin 2 di buku kuning, sebutkan, diameter kepala klep harus sesuai aslinya. Tetapi diameter batang bisa diubah.

Makanya, banyak tunner pakai klep Honda Sonic. Klep ini bisa dipasang di Honda Blade atau Yamaha Jupiter. “Aslinya Sonic 28 mm/24 mm. Lalu, dibikin ulang sesuai diameter standar. Seperti Jupiter jadi 23 mm (in) dan 20 m (ex),” jelas Merit yang banyak bikin motor luar Jawa.

Harga satu set klep Sonic di pasaran Rp 130 ribu. Penggantian batang klep lebih besar, agar kuat terima letupan kompresi. Bisa juga punya Suzuki Shogun 125. "Harga Rp 80 ribuan, lebih murah. Ukuran payung klep aslinya 25 mm/22 mm, diubah jadi 23 mm/20 mm,” kata Hawadis, tunner yang banyak bikin mesin.

Adriansyah, tunner yang sekarang meracik pacuan Honda ini, pilih klep standar. Hanya, klep dipendam dikit. Misal, jika standar bermain 10 mm, dibikin jadi 9,5 mm. Cara ini bisa cegah klep berbenturan, ketika disetel 3,5 mm saat overlap. “Pemakaian kem durasi tinggi, tidak masalah,” tambah Adri.

Karburator, tercantum di Pasal 14 Ayat 2. 7L poin 2 & 5. Karburator standar dari produksi motor itu alias karbu bawaan motor. Tapi, boleh dimodifikasi bagian dalam. Tapi, haram mengubah arah, sudut dan panjang manifold.

Maka itu, reamer dilakukan demi memperbesar diameter venturi dan skep. Misalnya Jupiter. Karbu standar direamer 22 mm. “Karena bentuknya oval, bagian atas dibikin jadi 22 mm, sampingnya 18,5 mm,” timpal Merit.

Begitu juga Blade. Diameter venturinya direamer jadi 21,4 mm. Lebih dari itu, bolong. Itu angka maksimal buat Blade. “Kalau Karisma atau Supra X 125 di MP5 masih bisa 22 mm,” timpal Adri.

Direamernya karburator, tentunya ada penyesuaian lagi di botol skep. Biasanya banyak yang andalkan skep milik Suzuki Tornado. Karena diameternya besar. Atau, skep Honda GL-100 yang berdiameter 21,5 mm. Biaya reamer plus skep sekitar Rp 200 ribuan.

Lanjut, rasio! Buku kuning Pasal 14 Ayat 2. 7N poin 6 sebutkan gear rasio boleh diganti. Bisa dilakukan di beberapa gigi atau full. Misal yang dilakukan Adri pada Blade. Gigi pertama hanya dilakukan penggantian satu sisi dengan menurunkan dari 34 jadi 32 mata. Lalu, gigi II tetap standar. Gigi III, juga ganti sebelah. Terakhir gigi 4, ganti kedua rasio sesuai kebutuhan.

Begitu juga Merit pada Jupiter. Penggantian gigi I, 2 dan 4. Tidak tertinggal, Hawadis, “Sebenarnya penggantian rasio sama saja seperti MP1 dan MP lainnya. Silakan dilihat kebutuhannya,” kata tunner berdarah Madura ini.

Harga gear rasio full set sekitar Rp 2,5 jutaan. Tapi, “Kalau pilih satuan, bisa sampai Rp 1,3 - 1,5 juta,” yakin Nanang Gunawan, peracik rasio balap dan harian terkemuka di Indonesia.

Meski haram penggantian magnet, tapi malah diperbolehkan mengubah sistem pengapian. Misalnya dari pengapian AC dibikin jadi DC.

Begitu juga otak pengapian. Bisa diganti pakai produk racing aftermarket. Misalnya, CDI BRT atau Rextor. Harga tergantung tipe dan merek yang diinginkan.

Pemakaian piston juga ikut dibebaskan. Yang penting, ukuran masih tetap standar. Mulai dari FIM iston hingga TDR bisa dan silakan dipakai. Begitunya untuk Jupiter, ini bagai dilema. Karena untuk terjun di MP5, piston tetap pakai 52 mm. Tapi rangka lebih siap dong? Wkwkwk...

Silakan lirik dan dihitung!

Ganti demi jaga kompresi

Cukup Ganti Ring Piston

Sebagai balap murah, ini juga berdampak pada pemakaian suku cadang dan perawatan. Perawatan MP5 dan MP6 tergolong murah. Tidak seekstrem perawatan MP1 dan hingga MP4.

Dengan power yang tidak banyak diumbar, komponen lebih aman dan tahan lama. “Cukup perhatikan kompresi,” jelas Sardin Pasaribu, asisten mekanik tim Honda Banten.

Mengingat tidak banyak komponen yang bisa dimainkan di kelas ini, kompresi yang stabil jadi kuncian. Hal ini bisa dijaga lewat ring piston. “Kalau bisa, ring seher diganti setiap race. Sehingga kompresi bisa terjaga. Itu juga kalau bisa,” timpalnya.

Senada dikatakan Adriansyah. Kalau untuk ring piston, baiknya perhatikan gap saja. Jika lebih dari 0,1 mm, sebaiknya ganti. Begitu juga dengan piston. “Perhatikan clearance. Kalau terlalu jauh, ya sebaiknya diganti. Tapi kalau piston, tergolong lama,” kata pria yang sudah banyak meracik buat merek pabrikan motor.

Part lainnya, sil klep. Peranti penjaga naik-turunnya klep ini juga tergolong awet. Pergantiannya dilakukan setiap event. Bukan per race. Kampas kopling, juga awet. Bisa tahan untuk dua event.

Toh untuk mekanik rawat, tentu ini bukan pekerjaan berat. Makanya, tunner seperti Merit pun banyak kirim engine jadi ke luar Jawa. Tentunya untuk dipakai kompetisi di sana.

Sebab, mereka cukup memperhatikan usia dan kapan waktunya penggantian berdasarkan keausan part semata. Gak sulit kan?

Cukup ganti batang klep

Bisa Pakai Harian

Boleh dibilang, spek yang ditawarkan MP5 dan MP6 ini tak ubahnya motor standar yang dipakai buat balap. Begitunya ketika diubah jadi spek balap pun, Ayah, Ibu, Kakak atau adik masih bisa pakai buat aktivitas harian.

“Karena kompresi mesin yang dipakai juga tidak terlalu tinggi. Begitu juga pemakaian komponen yang dibatasi aturan,” buka Agus Budi Susanto, tunner yang banyak garap engine Yamaha buat tim-tim balap ini.

Kompresi, biasanya hanya bermain 13:1. Angka ini, tak terlalu tinggi untuk ukuran bebek four stroke. “Apalagi regulasi baru di Kejurnas Seri II, mengharuskan pemakaian bahan bakar Pertamax. Kompresi lebih turun lagi,” bilang Eko ‘Ferry’ Febriyanto dari tim TDR Warid Racing Team asal Puwokerto, Jawa Tengah.

Dengan Pertamax, kompresi bisa saja main di angka 12,5:1. Makin enak buat harian tuh. Lewat langkah ini, tunner atau bengkel-bengkel umum biasa juga bisa bermain atau bikin spek MP5 dan MP6.
Apalagi, dana yang dibutuhkan juga enggak terlalu tinggi. “Itu bisa saja. Kan hanya beberapa part yang diubah. Misalnya, penggantian klep standar dengan yang batangnya lebih besar. Jadi, klep kuat untuk diajak bermain lift tinggi,” tambah Agus yang dari Yogyakarta ini.